De wereldeconomie in beelden

Uber maakt (nog) geen einde aan het autobezit

In vijf jaar tijd is Uber uitgegroeid van “techie trouble-maker” tot wereldwijd opererende aanbieder van alternatieve taxidiensten. Maar de drang van de consument om een eigen auto te bezitten, blijft onverminderd sterk.

01/09/2018

Voor een millennial die in Londen woont en werkt, zijn zogeheten “ride-hailing” diensten als Uber vaak onderdeel van het dagelijks leven. Als zodanig zijn mensen in de financiële wereld soms geneigd hun eigen ervaring naar andere bevolkingsgroepen of markten te extrapoleren. Daardoor overschatten ze vaak de snelheid en omvang van de disruptie die door Uber en andere deelauto- en taxi-platforms wordt aangericht. Dat blijkt wel uit de nog altijd hoge autoverkopen in de ontwikkelde landen, die nauwelijks lijken te worden beïnvloed door de nieuwe mobiliteitsmodellen. Hoe groot is hun bedreiging voor het autobezit nu werkelijk?

De afgelegde weg

Sinds 2013 is de gecombineerde omzet van Uber en Lyft bijna 80 zo groot geworden. Uber is nu aanwezig in meer dan 600 steden, heeft 75 miljoen passagiers en legde in 2017 4 miljard ritten af. Voor Lyft zijn dat 65 steden, 23 miljoen passagiers en 375 miljoen ritten1. Uit diverse enquêtes blijkt dat ongeveer een vijfde van de Amerikaanse consumenten in 2016 gebruik maakte van ride-hailing diensten, en het ligt voor de hand dat dit sindsdien alleen maar meer geworden is.

 

Bron: diverse bronnen, Evercore ISI Research

Zoals te verwachten valt, is het gebruik vrij sterk geconcentreerd in stedelijke gebieden. New York City en San Francisco alleen al zijn goed voor ongeveer 15% van de Uber-chauffeurs in de VS, terwijl minder dan 3% van de Amerikaanse bevolking in deze steden woont. Uit de enquêtegegevens blijkt dat vooral jongere, hoger opgeleide en welvarende consumenten ride-hailing gebruiken, ook in stedelijke gebieden2.

Bevolkingsgroep

Percentage dat ride-hailing gebruikt

Alle volwassenen in de VS

15%

Mannen

16%

Vrouwen

14%

Wit

14%

Zwart

15%

Latino

18%

18-29

28%

30-49

19%

50-64

8%

65+

4%

Middelbare schooldiploma of lager

6%

Enige jaren hoger onderwijs zonder diploma

15%

Diploma hoger onderwijs/universiteit

29%

Inkomen minder dan USD 30.000

10%

$30.000-$74.000

13%

Inkomen meer dan $75.000

26%

Binnensteden

21%

Buitenwijken

15%

Platteland

3%

Bron: Pew Research Centre - “Shared, Collaborative and On Demand:The New Digital Economy”

De gevolgen voor het autobezit

Zelfs met al deze kanttekeningen zal het de lezer verbazen dat gedeeld autogebruik in totaal nog steeds minder dan 1% van het aantal afgelegde kilometers in de VS vertegenwoordigt. En anders dan de drastische koersdaling van autoaandelen doet denken, lijkt het tot dusver ook nauwelijks effect te hebben op het bezit of de verkoop van auto’s.

Consumenten blijven auto’s kopen. De autoverkoop in de VS stagneert de laatste jaren, maar blijft op een zeer hoog niveau van meer dan 17 miljoen per jaar; dat is gelijk aan of meer dan de records van voor de crisis. Na een piek in 2011/2012 – ongeveer op het moment dat de alternatieve taxidiensten hun opmars begonnen – is het aantal Amerikaanse huishoudens zonder of met slechts één auto gedaald, terwijl het aantal huishoudens met twee of meer auto’s is gestegen3. Het enige type huishouden dat vaker geen auto heeft, zijn de “65-plussers zonder eigen huis”, die volgens de bovenstaande enquêtegegevens zeer weinig gebruik zullen maken van ride-hailing. In de belangrijkste doelgroep voor ride-hailing (15-34 jaar) daalde het aantal autovrije huishoudens in 2016. Dit duidt erop dat millennials autobezit niet afwijzen, zoals sommigen veronderstellen, maar dat ze gewoon “trage starters” zijn, waarschijnlijk als gevolg van hun financiële omstandigheden. Deze cijfers gaan zelfs op voor stedelijke gebieden en de thuisbasis van de “early adopters”: Californië.

Onderzoeken naar de invloed van de opmars van deelgebruik op het autobezit leveren gemengde resultaten op, maar in het algemeen lijkt deze bescheiden te zijn. Volgens een recent onderzoek van de Transport Research Board daalde de autoverkoop per hoofd van de bevolking in een staat gemiddeld 3-4% in de jaren nadat Uber/Lyft er neerstreken4. Uit een enquête van de University of Californa Davis, die alleen grootstedelijke gebieden besloeg, bleek dat nog geen 10% van de ondervraagden hun autobezit verminderde nadat ze waren begonnen de taxi-apps te gebruiken. Gebruikers hadden doorgaans nog steeds meer auto’s dan niet-gebruikers, vanwege hun hogere inkomensniveau. Opmerkelijk genoeg bleken Uber en Lyft vaak een vervanging te zijn voor de deelauto – die enkele jaren geleden ook als grote bedreiging voor het autobezit werd gezien maar niet echt is doorgebroken. Meer dan de helft van de deelautogebruikers beëindigden hun abonnement nadat ze de alternatieve taxi-apps hadden ontdekt.

Wie voelt de pijn?

Uit de cijfers valt vooralsnog af te leiden dat de alternatieve taxidiensten vooral in de plaats zijn gekomen van reguliere taxi’s, huurauto’s, openbaar vervoer en lopen, in plaats van het particuliere autogebruik.

In New York daalde het aantal taxiritten de afgelopen 3 jaar met 30% en kelderde de prijs van de fel begeerde “yellow taxi medallions” van een recordbedrag van USD 1 miljoen in 2013 naar minder dan USD 200.000 bij de laatste veilingen. In feite is de beperkte beschikbaarheid van taxivergunningen een van de belangrijkste redenen voor het succes van Uber in steden als New York, San Francisco en Londen. Het spreekt voor zich dat taxichauffers in die steden fel hebben gelobbyd tegen de ride-hailing aanbieders.

 

Bron: Toddwschneider.com

Minder zichtbaar, vanwege het ontbreken van een luidruchtige lobby, is het effect op het gebruik van openbaar vervoer en lopen. Volgens de UC Davis enquête zou circa 40% van de ritten via ride-hailing anders te voet, per fiets of met het openbaar vervoer zijn gemaakt, en slechts 20% met eigen auto. Ride-hailing is vaak goedkoper dan openbaar vervoer als mensen samen reizen (met vrienden of via UberPool) en bovendien maakt de beschikbaarheid van goedkope, gemakkelijk afroepbare taxi’s mensen lui! In New York is het aantal metropassagiers, na een sterke groei vanaf 2009, in 2016 en 2017 (licht) gedaald en daalt het aantal busreizigers al sinds 20135.[1] Ook in Londen neemt het busgebruik sinds 2014 af, ondanks de forse stijging van het inwoneraantal en de uitbreiding van het busnet6.[2]

Afgelegde kilometers

Opmerkelijk is dat respondenten aangaven dat meer dan 20% van de ritten die ze via Uber of Lyft maakten, anders helemaal niet zouden zijn gemaakt. Dit heeft interessante gevolgen voor het totaal aantal afgelegde autokilometers naarmate het gebruik van dergelijke diensten toeneemt. Als de gebruikers extra ritten maken, en vaker met eigen of op zijn best gedeelde auto’s gaan ten koste van openbaar vervoer, fietsen of lopen, zal het totaal aantal autokilometers stijgen. Voeg daarbij nog de passagierloze kilometers en de toename zou aanzienlijk kunnen zijn. En inderdaad blijkt het aantal autokilometers nog steeds sterk te stijgen, sneller dan de groei van het aantal voertuigen op de weg.

De gevolgen voor autobedrijven en toeleveranciers zijn gemengd. Zelfs als het particuliere autobezit uiteindelijk zou dalen naarmate het gebruik van ride-hailing toeneemt, kunnen de hogere gebruiksintensiteit en snellere vervangingscycli resulteren in een veel kleinere impact op de jaarlijkse autoverkopen. Als die extra verkoop echter vooral aan “vloot”-afnemers plaatsvindt, kan dit de omzet drukken omdat deze minder vaak kiezen voor dure opties, mogelijk volumekortingen bedingen enz. Een intensiever gebruik betekent ook dat banden vaker moeten worden vervangen, hoewel ook dit effect enigszins zal worden getemperd doordat Uber-chauffeurs vaker zullen onderhandelen en minder geneigd zijn om dure banden te kopen dan particuliere autobezitters.


1. https://www.uber.com/en-GB/newsroom/company-info/

2. Pew (mei 2016), Shared, Collaborative and On-Demand: The New Digital Economy; UC Davis (okt. 2017), Disruptive Transportation: The Adoption, Utilization, and Impacts of Ride-Hailing in the United States

3. Peterson (okt. 2017), Living Car-Free and Car-Lite in the United States: An Update with 2016 Data

4. TRB, Jan. 2018, “On-Demand Ride sourcing Has Reduced Per-Capita Vehicle Registrations and Gasoline Use in U.S. States”

5. http://web.mta.info/nyct/facts/ridership/

6. TFL Annual Report 2016/17. Andere vormen van openbaar vervoer blijven wel groeien in Londen, zij het minder snel dan voorheen.

 

Belangrijke informatie

Uitsluitend voor professionele beleggers en adviseurs.

De meningen en standpunten in dit document zijn die van Katherine Davidson, Portefeuillebeheerder - Global & International Equities, en zij vertegenwoordigen niet noodzakelijk de meningen die worden uitgedrukt of weerspiegeld in andere berichten, strategieën of fondsen van Schroders.

Dit document is uitsluitend bedoeld ter informatie. Het materiaal is niet bedoeld als aanbod of uitnodiging om een financieel instrument of effect te kopen of te verkopen of een bepaalde beleggingsstrategie te volgen. De verstrekte informatie vormt geen beleggingsadvies, beleggingsaanbeveling of beleggingsonderzoek en is niet afgestemd op de specifieke omstandigheden van enige ontvanger. Het materiaal is niet bedoeld als financieel, juridisch of fiscaal advies en mag niet worden gebruikt als basis hiervoor. De vermelde informatie wordt geacht betrouwbaar te zijn, maar de juistheid of volledigheid wordt door Schroders niet gegarandeerd. Schroders is niet aansprakelijk voor onjuistheden in feiten of meningen. De opvattingen en informatie in dit document mogen niet worden gebruikt als basis voor individuele beleggingsbeslissingen en/of strategische beslissingen.

In het verleden behaalde resultaten zijn geen betrouwbare leidraad voor de toekomstige resultaten. De koersen van aandelen en de daaruit gegenereerde inkomsten kunnen zowel dalen als stijgen, en het is mogelijk dat beleggers het oorspronkelijk geïnvesteerde bedrag niet terugkrijgen.

Schroders is een data controller met betrekking tot uw persoonsgegevens. In ons Privacybeleid, dat u kunt raadplegen op www.schroders.com/en/privacy-policy, vindt u informatie over de wijze waarop Schroders uw persoonsgegevens kan verwerken. Als u geen toegang hebt tot deze website, is ons Privacybeleid op aanvraag verkrijgbaar.

Uitgegeven door Schroder Investment Management (Europe) S.A. Belgium Branch, Sint-Michielslaan 47, 1040 Brussel, België.

Ten behoeve van uw veiligheid kunnen telefoongesprekken worden opgenomen of beluisterd.